Утверждено
Министерством топливной
промышленности РСФСР
25 октября 1984 г.

ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
УЗКОКОЛЕЙНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
ТОРФЯНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

ВВЕДЕНИЕ

1. ОБЩИЕ ОБЯЗАННОСТИ РАБОТНИКОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

2. СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА

2.1. Общие положения. Габарит. Полоса отвода

2.1.1. Сооружения и устройства узкоколейных железных дорог торфяной промышленности должны содержаться в исправном состоянии.

Предупреждение каких-либо неисправностей и обеспечение длительных сроков службы сооружений и устройств должно быть главным в работе лиц, ответственных за их содержание.

Ответственность за состояние сооружений и устройств несут работники, непосредственно их обслуживающие, и начальники подразделений, в ведении которых находятся эти сооружения и устройства.

2.1.2. Сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны соответствовать утвержденной проектной документации и техническим условиям. На основные сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны быть технические паспорта, содержащие важнейшие технические и эксплуатационные характеристики.

Вносить изменения в конструкции сооружений и устройств допускается только с разрешения учреждений и лиц, имеющих право утверждать проектную документацию на эти сооружения и устройства.

2.1.3. Классификация, периодичность ремонтов и технического обслуживания, нормы содержания основных сооружений и устройств, а также технические указания, типовые технологические процессы по ремонту и содержанию сооружений и устройств устанавливаются Министерством топливной промышленности РСФСР.

2.1.4. Вновь построенные и реконструированные железнодорожные пути, сооружения и устройства должны быть приняты в постоянную эксплуатацию приемочными комиссиями.

Приемочные комиссии проверяют соответствие построенных и реконструированных сооружений и устройств утвержденной проектной документации и техническим условиям, а также качество выполненных работ.

2.1.5. Вновь построенные и реконструированные сооружения и устройства вводятся в действие только после утверждения технической документации, устанавливающей порядок их работы (техническо-распорядительные акты, инструкции по работе и т.д.), и после проверки знания указанной документации работниками, обслуживающими эти сооружения и устройства.

2.1.6. Все сооружения и устройства на железных дорогах колеи 750 мм должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений Су, установленных ГОСТ 9720–76 (приложение 1).

2.1.7. Расстояние между осями путей на перегонах двухпутных линий на прямых участках должно быть не менее 3000 мм.

Расстояние между осями основания путей на станциях на прямых участках должно быть не менее указанных в табл. 1.

Таблица 1
Расстояние (м) между осями путей на станциях

Пути	Колея 750 мм	Колея 750 и 1520 мм
Главные и смежные Сортировочные и пути парков приема и отправления поездов Запасные станционные, пути парков стоянки подвижного состава или вагонов, ожидающих ремонта Пути для перегрузки из вагона в вагон (при одинаковом уровне путей) грузов: мелких (вручную) крупных То же, при разных уровнях путей (при одинаковом уровне пола вагона) Главный и вытяжной Ремонтные	4.0 3.8 3.6 2.8 2.8 – 4.0 5.2	4.7 4.3 4.1 3.2 3.6 3.2

П р и м е ч а н и я.
1. Расстояния между осями путей указаны при свободных междупутьях. При наличии на междупутьях каких-либо сооружений и устройств (платформы, сигнальные устройства, опоры мостов и т.д.) расстояния между путями увеличиваются с обеспечением нормального габарита приближения строений.
2. При механизации погрузки и выгрузки расстояния между осями путей увеличиваются в зависимости от конструкции применяемых механизмов.
3. На внутризаводских путях, предназначенных только для специального подвижного состава, величина междупутья определяется по специальным техническим условиям.

2.1.8. Горизонтальные расстояния на кривых участках между осями смежных путей и между осью пути и габаритом приближения строений на перегонах и станциях увеличиваются в зависимости от радиуса кривых по нормам, установленным ГОСТ 9720–76.

2.1.9. Погруженный на открытом подвижном составе груз (с учетом упаковки и крепления) должен размещаться в пределах очертания погрузки Пу, установленного ГОСТ 9720–76 (см. приложение 1).

Перевозки грузов, не отвечающих этим требованиям, должны производиться в соответствии с инструкцией по перевозке негабаритных грузов с учетом конструкции и расположения сооружений и устройств, препятствующих безопасной перевозке таких грузов.

2.1.10. Выгруженные или подготовленные к погрузке около пути грузы должны быть уложены и закреплены так, чтобы габарит приближения строений не нарушался.

Грузы (кроме балласта, выгруженного для путевых работ) при высоте до 850 мм должны находиться от наружной грани крайнего рельса не ближе 1,5 м, а при большей высоте – не ближе 2,0 м.

2.1.11. Ширина полосы отвода земли для размещения сооружений и устройств железной дороги, а также поселков, карьеров и т.д. должна устанавливаться на основании проектов размещения этих сооружений и устройств и в соответствии с Нормами отвода земель для железных дорог (СН 468–74).

2.1.12. Ширина полосы отвода земли на перегонах должна быть достаточной для размещения земляного полотна с учетом водоотводных и других сооружений и устройств. При этом расстояние от основания насыпи или бровки выемки, а при наличии резервов, кавальеров, дренажей, нагорных и водоотводных канав и т.п. от ближайших их крайних точек до границы полосы отвода должна быть не менее 1 м.

2.1.13. Размеры полосы отвода на раздельных пунктах устанавливаются проектом путевого развития и планом размещения служебно-технических и жилых зданий и устройств, а также необходимой полосы для защитных насаждений.

2.1.14. В пределах полосы отвода запрещается:

• пасти скот;
• портить железнодорожное полотно и сооружения, путевые знаки, снегозащитные устройства и насаждения;
• самовольно – без разрешения начальника предприятия промышленного железнодорожного транспорта (директора торфопредприятия) – занимать участки земли под огороды, склады грузов и другие сооружения.

2.2. Сооружения и устройства путевого хозяйства

Общие положения

2.2.1. Пути узкоколейных железных дорог торфяной промышленности подразделяются на подъездные и внутренние.

К подъездным путям относятся пути, соединяющие торфяные предприятия с потребителями или с пунктами перегрузки торфа.

К внутренним путям относятся пути, расположенные в пределах территории торфопредприятия. Пути, расположенные на торфяном массиве, подразделяются на постоянные и временные (переносные), укладываемые без земляного полотна и балласта непосредственно на торфяную залежь.

2.2.2. В зависимости от годовой грузонапряженности в грузовом направлении постоянные пути делятся на три категории:

• I категория – более 500 тыс. т • км / км нетто;
• II категория – от 500 до 200 тыс. т • км / км нетто;
• III категория – менее 200 тыс. т • км / км нетто.

2.2.3. Все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, искусственные сооружения и верхнее строение) по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с установленными скоростями.

2.2.4. Требования к конструкции сооружений и устройств путевого хозяйства, порядок их содержания и эксплуатации, не перечисленные в настоящих Правилах, устанавливаются Министерством топливной промышленности РСФСР.

План и профиль пути

2.2.5. Железнодорожный путь в отношении радиусов кривых, сопряжений прямых и кривых, крутизны уклонов и сопряжений элементов профиля между собой в вертикальной плоскости должен соответствовать утвержденному проекту.

Применение радиусов кривых как на подъездных, так и внутренних постоянных путях – менее 80 м и на временных – менее 60 м запрещается.

2.2.6. Раздельные пункты с путевым развитием, как правило, должны располагаться на горизонтальных площадках прямых участков или на уклонах не круче 3 ‰.

Разъезды и обгонные пункты, на которых не предусматриваются производство маневров и отцепка локомотива или вагонов от состава, допускается располагать на уклонах, не превышающих 12 ‰.

2.2.7. При необходимости расположения раздельных пунктов на кривых участках пути радиус последних должен быть не менее 300 м, а в трудных условиях – не менее 200 м.

2.2.8. Каждое предприятие промышленного железнодорожного транспорта (цех) должно иметь масштабные планы, продольные и поперечные профили постоянных путей, планы всех раздельных пунктов и приписанных к ним путей, чертежи и описания всех сооружений и устройств путевого хозяйства, а также соответствующие стандарты и нормы.

Инструментальная проверка пути в плане и профиле должна проводиться не реже одного раза в пять лет.

Земляное полотно и искусственные сооружения

2.2.9. Ширина земляного полотна поверху на однопутных прямых участках должна соответствовать значениям, приведенным в табл. 2.

На кривых участках пути радиусом 600 м и менее на дорогах I и II категорий и 300 м и менее на дорогах III категории земляное полотно должно быть уширено с наружной стороны кривой на 0,2 м.

Ширина двухпутного земляного полотна принимается на 3 м более однопутного, на кривых участках увеличивается на уширение междупутья по нормам, установленным ГОСТ 9720–76.

Таблица 2
Ширина (м) земляного полотна

категория путей	Грунты скальные, крупнообломочные и песчаные (кроме мелких и пылеватых песков)	Прочие грунты
I II III Со сроком эксплуатации до 5 лет	3,8 3,6 3,3 2,4	4,0 3,8 3,5 2,7

2.2.10. Откосы выемок глубиной менее 12 м в глинистых, суглинистых и супесчаных грунтах и насыпей высотой менее 12 м из гравия, гальки, щебня, крупно- и среднезернистого песка устраивают крутизной 1 : 1,5.

2.2.11. На участках пути, подверженных снежным заносам, а также на путях, проложенных по болоту, высота насыпи над поверхностью болота должна быть не менее 0,5 м.

2.2.12. Устройство противопожарных и водоподающих канав к насосным установкам ближе 10 м от оси постоянного пути не допускается.

2.2.13. Искусственные сооружения устраивают для пересечения железнодорожными линиями различных препятствий (водотоков, суходолов, автогужевых дорог и др.), а также для обеспечения устойчивости земляного полотна.

2.2.14. Мосты длиной по настилу более 10 м или на насыпях высотой более 6 м независимо от их длины должны устраиваться со съемными или откидными (для пропуска негабаритных грузов) перилами. Все мосты должны иметь тротуары.

2.2.15. Для систематического контроля за состоянием искусственных сооружений должны вестись книги и карточки искусственных сооружений в соответствии с Временными мероприятиями по усилению надзора, содержанию и эксплуатации искусственных сооружений на железных и автомобильных дорогах Министерства топливной промышленности РСФСР (Гипроторф, М., 1980).

2.2.16. Все искусственные сооружения должны находиться под наблюдением лиц, ответственных за содержание путевого хозяйства.

Перечень особо крупных и ответственных искусственных сооружений и порядок надзора за ними утверждаются начальником предприятия промышленного железнодорожного транспорта (начальником транспортного цеха или директором торфопредприятия). (Далее для краткости – начальник транспорта).

Верхнее строение пути

2.2.17. Мощность верхнего строения должна соответствовать категории и назначению путей, а также условиям эксплуатации (грузонапряженности и нагрузке на ось локомотива).

2.2.18. Ширина колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом более 300 м должна быть 750 мм. Ширина колеи в более крутых кривых при радиусе 300 – 201 м равна 755 мм, 200 – 101 м – 760 мм, от 100 м и меньше – 764 мм.

Уширение колеи в кривых осуществляется посредством сдвижки внутренней нити к центру кривой.

Отвод уширения устраивается на переходной кривой и при ее отсутствии – на прямой с разгонкой уширения в 1 %, т.е. 1 мм на 1 м пути.

2.2.19. Отклонение по ширине колеи как на прямых, так и на кривых участках пути не должно превышать по уширению плюс 4 мм и по сужению минус 2 мм.

2.2.20. Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть на одном уровне.

2.2.21. Возвышение наружного рельса на кривых участках пути устанавливается в зависимости от радиуса кривой и скорости движения поездов (табл. 3).

Таблица 3
Возвышение (мм) наружного рельса

Радиус кривой, м	Наибольшая скорость движения, км/ч
	15	20	25	30	35	40	45	50
80 100 150 200 250 300 400 500 600 700 800 900 1000	20 15 10 – – – – – – – – – –	– 25 20 15 10 10 – – – – – – –	– – 25 20 15 15 10 10 – – – – –	– – – 25 20 20 15 10 10 10 – – –	– – – – 30 25 20 15 10 10 10 – –	– – – – – 30 25 20 15 15 10 10 10	– – – – – – 30 25 20 20 15 15 10	– – – – – – – 30 25 20 20 15 15

Примечания. 1. Начальнику транспорта разрешается в зависимости от характера движения поездов по кривой изменять размеры возвышения в пределах 25 %. 2. При скорости движения менее 15 км/ч возвышение наружного рельса не делается.

2.2.22. Отклонение в уровне расположения рельсовых нитей от установленных норм на прямых и кривых участках пути допускается не более 3 мм.

2.2.23. Износ головки рельсов по высоте не должен превышать: на главных путях для рельсов Р18 – 6 мм, для рельсов Р24 – 9 мм; на станционных и малодеятельных путях – соответственно 8 и 12 мм.

Размеры зазоров в стыках рельсов зависят от температуры воздуха (табл.4)

Таблица 4
Нормальные зазоры в стыках рельсов

Температура воздуха, С		Зазор, мм
От	До
При длине рельсов 8 м
+49 +39 +28 +18 +7 -4 -14 -25 -35	+39 +28 +18 +7 -4 -14 -25 -35 -40	2 3 4 5 6 7 8 9 10
При длине рельсов 24 м и более
+40 +35 +30 +25 +20 +15 +10 +5 -5 -10 -15 -20 -25 -35	+35 +30 +25 +20 +15 +10 +5 -5 -10 -15 -20 -25 -35 -40	1,5 3,0 4,5 6,0 7,5 9,0 10,5 13,0 15,0 16,5 18,0 19,5 20,0 21,0

2.2.24. Рельсы укладываются на деревянные (ГОСТ 8993–75) или железобетонные шпалы.

Длина деревянных шпал для постоянных путей 1,5 м, временных – 1,8 м (1,6), железобетонных – 1,5 м.

Деревянные шпалы до укладки, как правило, должны пропитываться антисептиками.

2.2.25. Рельсовые скрепления должны соответствовать типу рельсов и Государственным стандартам: накладки – ГОСТ 8141–56, клинчатые подкладки – ГОСТ 8142–81, костыли – ГОСТ 8143–76, болты и гайки – ГОСТ 8144–73.

2.2.26. В качестве материала для балласта следует использовать: металлургические шлаки, гравий, песок, песчано-гравийную смесь, а также другие материалы, удовлетворяющие требованиям технических условий на балласт.

2.2.27. Ширина балластной призмы поверху на прямых однопутных участках должна быть: при деревянных шпалах 1,7 м, а при железобетонных – 1,8 м.

На кривых участках радиусом менее 600 м на дорогах I и II категорий балластная призма должна быть уширена с наружной стороны кривой на 0,1 м.

Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть 1 : 1,5.

Верх балластной призмы должен быть на одном уровне с верхней постелью деревянных шпал и верхом средней части железобетонных шпал, а на участках с автоблокировкой и электрической централизацией – на 3 см ниже верхней постели деревянных шпал.

2.2.28. Стрелочные переводы должны соответствовать утвержденным чертежам и типу рельсов, уложенных в путь, и иметь крестовину не круче 1/8.

2.2.29. Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы, имеющие хотя бы одну из следующих неисправностей:

• разъединение стрелочных остряков;
• отставание остряка от рамного рельса на 3 мм и более, измеряемое против первой тяги;
• выкрашивание остряка, при котором создается опасность набегания гребня;
• понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более, измеряемое в месте начала вертикальной острожки головки остряка;
• расстояние между рабочим кантом сердечника крестовины и рабочей боковой поверхностью головки контррельса менее 716 мм, а расстояние между рабочими гранями контррельса и усовика более 680 мм;
• излом остряка или рамного рельса;
• излом крестовины (сердечника, усовиков или контррельса);
• разрыв хотя бы одного контррельсового болта;
• самопроизвольное вращение указателя положения стрелочного перевода (флюгарки).

Нормы содержания стрелочных переводов приведены в табл. 5 и 6.

Таблица 5
Размеры ширины колеи в стрелочных переводах

Место промера	Нормальная ширина колеи, мм	Допуск, мм
		От	До
В стыках рамных рельсов У острия остряка В корне остряка В середине переводной кривой В конце переводной кривой и в крестовине	750 760 755 760 750	+3 +2 +3 +3 +1	-2 -2 -2 -2 -1

Таблица 6
Размеры ширины желобов в стрелочных переводах

Место промера	Нормальная ширина желобов, мм	Допуск, мм
В корне остряка В крестовине: – в горле – у острия и до сечения – в прямой части контррельсов На отводах усовиков: – в отведенной части – на входах На отводах контррельсов: – в отведенной части – на входах	57 50 36 34 54 72 51 68	+2 +3 От +2 до -2 От +2 до -2 От +З до -2 От +З до -2 От +3 до -2 От +3 до -2

2.2.30. Укладка и снятие стрелочных переводов на перегонах и станциях производится по распоряжению начальника транспорта.

Вновь уложенные стрелочные переводы передаются работниками службы пути в эксплуатацию по акту только после приемки лицом, ответственным за движение поездов, назначаемым начальником транспорта.

При наличии на станции устройств централизации или ключевой зависимости в приемке стрелочных переводов должен участвовать представитель службы сигнализации и связи.

Пересечения, переезды и примыкания железных дорог

2.2.31. Пересечения железных дорог другими железными дорогами, трамвайными путями, троллейбусными линиями и автомобильными дорогами должны осуществляться в одном или разных уровнях в соответствии с Инструкцией по проектированию железных дорог колеи 750 мм (СН251–78).

2.2.32. Пересечение железных дорог линиями электропередач и связи, трубопроводами и другими наземными и подземными устройствами и сооружениями должно производиться в соответствии с действующими нормами.

2.2.33. Для пропуска через железнодорожные пути автогужевого транспорта и торфоуборочных машин должны устраиваться переезды.

Места устройства переездов и порядок пропуска через них автогужевого транспорта устанавливаются начальником транспорта.

2.2.34. Проезд автогужевого транспорта и самоходных машин, а также прогон скота через пути в неустановленных местах запрещается.

2.2.35. В зависимости от интенсивности движения поездов и автогужевого транспорта, а также условий видимости переезды подразделяются на охраняемые и неохраняемые. Перечень охраняемых переездов и порядок их охраны утверждается вышестоящей организацией по представлению начальника транспорта.

2.2.36. Охраняемые переезды должны иметь шлагбаумы с сигнальными фонарями на них, освещаться в темное время суток, а также во время тумана, метелей и других неблагоприятных условий, понижающих видимость сигналов.

Нормальное положение шлагбаумов на охраняемых переездах – закрытое. В отдельных случаях на переездах с большим автогужевым движением приказом начальника транспорта за нормальное положение шлагбаумов может быть принято открытое.

Порядок пользования переездами согласовывается с автоинспекцией и исполкомом местного Совета.

2.2.37. Дежурный по охраняемому переезду должен обеспечивать безопасное движение поездов, автогужевого транспорта и самоход¬ных машин на переезде. Он обязан содержать переезд в исправности и чистоте, точно знать расписание движения поездов, своевременно ограждать переезд и подавать установленные сигналы.

2.2.38. На подходах к переездам должны быть предупредительные знаки: со стороны подхода поездов – "С" (свисток поезда), со стороны автомобильной дороги – дорожные знаки по ГОСТ 10807–78 и ГОСТ 23457–86.

Переезды должны иметь типовой настил и подъезды, огражденные столбиками или перилами.

Ширина переезда должна быть равна ширине проезжей части автодороги, но не менее 6 м.

2.2.39. Провоз по переездам особо тяжелых и громоздких грузов допускается в каждом отдельном случае с разрешения начальника транспорта. Такие грузы перевозятся через переезд под наблюдением дорожного мастера или старшего монтера пути.

2.2.40. Примыкание вновь строящихся постоянных путей к существующим, как правило, предусматривается на станциях и разъездах.

Примыкание на перегонах допускается лишь в исключительных случаях.

В случаях, когда примыкающие пути имеют спуск в сторону примыкания более 4 ‰, для предупреждения ухода с них подвижного состава в местах примыкания необходимо предусматривать предохранительные тупики полезной длиной не менее 25 м, а при небольшом числе подач в нулевых местах продольного профиля и в выемках – сбрасывающие стрелочные переводы.

2.2.41. Устройство сплетений главных и приемо-отправочных путей с образованием трех- и четырехниточного пути может допускаться лишь с разрешения производственного объединения и отделения соответствующей железной дороги МПС.

Сплетения на прочих станционных путях производятся с разрешения начальника транспорта.

Путевые и сигнальные знаки

2.2.42. У главных путей устанавливаются путевые и сигнальные знаки. У стрелочных переводов устанавливаются предельные столбики, для указания границ полосы отвода железной дороги – специальные знаки.

2.2.43. Путевые знаки устанавливаются с правой стороны по счету километров, а сигнальные – с правой стороны по направлению движения на расстоянии не менее 5 м от оси пути.

2.2.44. Предельные столбики устанавливаются посредине междупутья в том месте, где расстояние между наружными гранями ближайших рельсов сходящихся путей составляет 2,1 м.

2.2.45. На кривых участках расстояние от оси пути до знака должно увеличиваться в соответствии с нормами, установленными габаритом приближения строений.

2.2.46. Путевые и сигнальные знаки должны соответствовать техническим условиям на их изготовление по ГОСТ 8442–65.

Путевые здания и мастерские

2.2.47. Служебные и жилые здания размещаются в поселках при раздельных пунктах или в поселках торфопредприятий.

2.2.48. В необходимых случаях строятся линейные путевые здания: гаражи для стоянки и профилактического ремонта путевых машин, жилые помещения для линейных работников, а также кладовые и площадки для материалов, инструмента, инвентаря, вспомогательного оборудования и мастерские службы пути.

Содержание сооружений и устройств путевого хозяйства

2.2.49. Текущее содержание пути в исправном состоянии является основой ведения путевого хозяйства. Главной задачей текущего содержания пути является предупреждение появления неисправностей и обеспечение длительных сроков службы всех элементов пути.

Неисправности пути и причины, их вызывающие, должны немедленно устраняться.

2.2.50. План, порядок, сроки периодичности ремонтов пути, а также технологические процессы и нормы на ремонт и содержание пути устанавливаются и утверждаются Министерством топливной промышленности РСФСР.

2.2.51. Ответственными за бесперебойность и безопасность движения поездов являются начальник отдела пути, дорожные мастера и старшие монтеры, которые обязаны знать состояние пути и сооружений, систематически проверять их и обеспечивать высокое качество содержания, не допуская засорения путей торфом, грунтом и посторонними предметами.

Особое внимание должно быть обращено на содержание в исправности стрелочных переводов, кривых участков пути, пути на мостах, а также на подходах к ним.

2.2.52. Начальник отдела пути (старший дорожный мастер) должен периодически проверять состояние искусственных сооружений, неустойчивых мест земляного полотна, правильность положения кривых (величина радиусов, возвышение наружных нитей рельсов и постановка переходных кривых) и правильность сопряжения уклонов в вертикальной плоскости.

2.2.53. Дорожный мастер отвечает за исправное содержание: пути, земляного полотна, искусственных сооружений и всех устройств, находящихся в его ведении. Он обязан знать состояние пути и всех указанных сооружений, изучать причины появления неисправностей и не только своевременно устранять, но и предупреждать их возникновение.

Дорожный мастер обязан: не реже одного раза в две недели осматривать и проверять состояние пути и сооружения на околотке, планировать и руководить работой старших монтеров пути, обеспечивая высокое качество выполняемых работ; содержать в полном порядке и технической исправности искусственные сооружения, уделяя особое внимание проезжей части и опорам мостов, водоотводным сооружениям, а также изменению русел и течению рек у мостов и состоянию предохраняющих сооружений.

2.2.54. Старший монтер пути должен непосредственно руководить работой бригады монтеров пути и производить подробный осмотр пути.

Устройство и содержание временных путей

2.2.55. Временный путь укладывается на спланированную поверхность грунта. Ширина планируемой полосы должна быть не менее 4 м.

Зимой временный путь может укладываться непосредственно на слой снега (толщиной не более 20 см), предварительно выровненный и уплотненный.

Ось временного пути должна проходить на расстоянии: от подошвы штабелей – не ближе 3 м; от бровки канав – не менее чем глубина канавы плюс 2 м; от опор высоковольтной линии электропередачи, проходящей вдоль трассы временного пути, – не менее чем высота подвески верхнего провода плюс З м.

Ввиду малой скорости движения поездов на временных путях допускается укладка рельсов на шпалы без подкладок и подуклонки.

2.2.56. Схема расположения трасс для укладки временных путей составляется и согласовывается с представителем транспорта перед началом сезона добычи торфа.

Подготовка трасс выполняется производственными технологическими участками в летне-осенний период до наступления морозов.

Подготовленные трассы сдаются предприятию промышленного железнодорожного транспорта (цеху) по акту.

В весенний и осенний периоды обеспечивается отвод от трассы поверхностных вод в осушительную сеть.

В зимний период, перед подготовкой трасс, первоначально очищаются штабеля торфа от снега и наложенной изоляции со стороны укладываемого пути. Снятый снег и изоляция сдвигаются бульдозером в сторону или разравниваются, и только после этого планируется трасса.

2.2.57. Шпалы для временных путей изготавливаются из древесины любых пород (кроме ольхи). Длина шпал принимается: на прямых участках пути – 1,8 м и на кривых – 1,6 м. Число шпал на 1 км 1750 шт.

2.2.58. На временных путях должны укладываться стрелочные переводы с крестовинами марки не круче 1/8.

Стрелочные переводы ограждаются предупредительными знаками согласно Инструкции по сигнализации на узкоколейных железных дорогах торфяной промышленности.

2.2.59. Состояние временного пути должно обеспечивать пропуск поездов с нагрузками и скоростями в соответствии с планом эксплуатации. Типы локомотивов принимаются в зависимости от местных условий.

2.2.60. Профиль и план временного пути должны быть плавными без переломов на стыках звеньев и извилин на прямых участках пути. Не разрешается укладывать в путь звенья с погнутыми рельсами. Допускаемый радиус кривых 150 м, в особо трудных условиях – 80 м.

Для обеспечения вывозки торфа с пониженных полей устраиваются прямой или параллельный съезд – аппарель – от постоянных путей с уклоном не более 10 ‰.

2.2.61. При укладке временного пути на особо слабом торфяном основании производится усиление верхнего строения пути дополнительной укладкой брусьев и других подкладочных материалов.

2.2.62. При укладке временных путей как на прямых, так и кривых участках через канавы устраиваются временные мосты, обеспечивающие пропуск подвижного состава. На пересечениях крупных водотоков должны сооружаться постоянные мосты.

Сооружение мостов под временные пути входит в состав работ по подготовке трасс.

2.2.63. Для предупреждения от повреждения временных путей при движении через них автогужевого транспорта, кранов, тракторов и других самоходных машин устраиваются временные переезды в местах, устанавливаемых начальником транспорта и обслуживаемых работниками торфопредприятий.

2.2.64. Запрещается засорение временных путей торфом и посторонними предметами. Случайное засорение путей при переходе через них различных самодвижущихся машин должно немедленно устраняться водителями машин.

При повреждении пути водители машин обязаны немедленно сообщить об этом работникам отдела пути или дежурному по ближайшему раздельному пункту.

2.2.65. При разборке временных путей запрещается оставлять на трассе рельсы, скрепления, шпалы и подкладочный материал.

2.2.66. Вновь уложенные временные пути вводятся в эксплуатацию после того, как дорожный мастер даст телефонограмму поездному диспетчеру об окончании работ и готовности пути к движению поездов; содержание телефонограммы поездной диспетчер записывает в журнал распоряжений.

2.3. Сооружения и устройства локомотивного и вагонного хозяйства. Восстановительные и противопожарные средства

2.3.1. Основными сооружениями и устройствами локомотивного хозяйства являются: локомотивное депо, экипировочные и поворотные устройства, водоснабжение, устройство электросилового хозяйства и освещение.

2.3.2. В локомотивном депо должно быть предусмотрено освещение, отопление, вентиляция, водоснабжение и канализация в соответствии с существующими нормами.

2.3.3. К экипировочным устройствам относятся: склады, оборудование и устройства для снабжения локомотивов топливом, песком, водой, смазочными и обтирочными материалами, а также устройства для чистки, продувки, обмывки, осмотра локомотивов и соответствующее путевое развитие.

2.3.4. Раздельные пункты, где предусмотрен поворот локомотивов и путеукладчиков, необходимо оборудовать поворотными устройствами.

2.3.5. Деповские пути и экипировочные устройства должны обеспечивать поточное и наиболее быстрое проведение совмещенных операций по экипировке локомотивов, а также операций по выгрузке топлива и маневрам.

2.3.6. Экипировочные пункты для снабжения локомотивов должны иметь:

• необходимый запас топлива, воды, песка, смазочных и обтирочных материалов;
• исправное оборудование, обеспечивающее экипировку локомотивов в установленные сроки.

2.3.7. Основными устройствами вагонного хозяйства являются вагонные депо и пункты технического осмотра. Для лучшего использования оборудования на малых предприятиях вагонные и локомотивные депо могут быть объединены между собой, а также с центральными мастерскими предприятия.

2.3.8. Локомотивные и вагонные депо должны иметь устройства и оборудование, обеспечивающие выполнение ремонта локомотивов и вагонов.

2.3.9. Пункты технического осмотра предназначаются для проведения осмотра и текущего безотцепочного ремонта вагонов, а также для ухода за буксами, тормозными системами и автосцепкой.

2.3.10. Для ликвидации последствий крушений и аварий, восстановления линий связи, сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), а также для предупреждения и тушения пожаров должны быть предусмотрены и содержаться в полной исправности соответствующие средства, устройства и оборудование в размерах, устанавливаемых начальником транспорта, вплоть до организации специальных восстановительных и пожарных поездов.

2.3.11. Восстановительные и пожарные поезда должны быть в полной готовности и находиться в местах, позволяющих выезд их во всякое время и во всех направлениях.

2.3.12. Движение восстановительных и пожарных поездов по перегону осуществляется по распоряжению поездного диспетчера в соответствии с порядком, установленным Инструкцией по движению поездов на узкоколейных железных дорогах торфяной промышленности.

2.3.13. Пожарный поезд формируется из локомотива, цистерн ВЦ–10 или ВЦ–20 (емкостей для воды) и головного вагона. В головном вагоне устанавливаются мотопомпы МП–1600 или МП–1400 и пожарный инвентарь согласно табелю. Число цистерн пожарного поезда определяется начальником транспорта.

2.4. Сооружения и устройства станционного хозяйства

2.4.1. В зависимости от объема и характера работ на раздельных пунктах должны быть следующие основные устройства станционного хозяйства:

• путевое развитие для приема, стоянки, формирования и отправления поездов;
• устройства СЦБ и связи;
• служебные помещения и технические здания;
• площадки, устройства и механизмы для погрузки, выгрузки и перегрузки торфа и других грузов, а в необходимых случаях – вагонные весы;
• устройства электро– и водоснабжения и противопожарные средства;
• помещения, крытые или открытые платформы для пассажиров и билетные кассы.

2.4.2. Служебные помещения для работников, связанных с движением поездов (дежурных по раздельным пунктам, дежурных стрелочного поста, работников СЦБ и связи и т.п.), должны обеспечивать хорошую видимость путей, условия для нормальной работы и удобный выход на станционные пути.

Помещения дежурных на раздельных пунктах и диспетчерские должны быть изолированы.

2.4.3. Стрелочные посты должны быть оборудованы устройствами связи и наружными вызывными звонками, а также иметь необходимые сигнальные средства, инвентарь, инструмент и материалы по нормам, утвержденным начальником транспорта.

2.4.4. Станции с большим объемом грузовой работы должны быть оборудованы устройствами радиосвязи или системой громкоговорящего оповещения для передачи указаний дежурного по станции машинистам локомотивов и работникам станции.

2.4.5. На станциях должны освещаться:

• пути приема и отправления поездов и пути с постоянной маневровой работой;
• места встречи поездов дежурными по раздельным пунктам;
• погрузочно-разгрузочные пути и склады;
• склады топлива и материалов;
• пункты ремонта и технического обслуживания подвижного состава;
• переезды в пределах станций и охраняемые переезды;
• пассажирские платформы.

2.4.6. Освещение должно быть достаточным и обеспечивать безопасность движения поездов и маневровых работ, работу обслуживающего персонала, удобство обслуживания пассажиров, а также безопасность работы на погрузочно-разгрузочных складах.

Наружное освещение не должно влиять на видимость сигнальных огней.

2.5. Сооружения и устройства сигнализации и связи

Сигнализация, централизация и блокировка (СЦБ)

2.5.1. На узкоколейных железных дорогах торфяных предприятий применяются следующие виды сигнализации, централизации и блокировки:

• сигналы;
• путевая автоматическая и полуавтоматическая блокировка;
• электрожезловая система;
• централизация стрелок и сигналов;
• диспетчерская централизация;
• ключевая зависимость и контрольные замки;
• станционная блокировка;
• автоматическая переездная сигнализация;
• устройства путевого заграждения.

Сигналы

2.5.2. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, четкой организации движения поездов и маневровой работы.

Сигнал является приказом и его требование подлежит беспрекословному выполнению. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала.

Проезд закрытого светофора запрещается.

Погасшие огни на светофорах (кроме предупредительных на участках, не оборудованных автоматической блокировкой, заградительных и повторительных), неправильное или непонятное их показание, а также неправильная или непонятная подача сигналов другими сигнальными приборами требуют остановки.

В исключительных, особо предусмотренных случаях проследование закрытого (с непонятным показанием или погасшего) светофора допускается в порядке, установленном настоящими Правилами и Инструкцией по движению поездов на узкоколейных железных дорогах торфяной промышленности.

2.5.3. В сигнализации, связанной с движением поездов, применяются следующие основные сигнальные цвета:

• зеленый, разрешающий движение с установленной скоростью;
• желтый, разрешающий движение и требующий уменьшения скорости ;
• красный, требующий остановки.

Запрещается установка декоративных полотнищ, плакатов и огней красного, желтого и зеленого цветов, мешающих правильному восприятию сигналов.

2.5.4. На железных дорогах торфяной промышленности применяются только сигналы, утвержденные Министерством топливной промышленности РСФСР. Цвет сигнальных стекол и линз должен строго соответствовать установленным стандартам и образцам. В качестве постоянных сигналов применяются светофоры.

2.5.5. Красные, желтые и зеленые сигнальные огни светофоров (входных, проходных, заградительных и прикрытия) на прямых участках пути должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления локомотива приближающегося поезда на расстоянии не менее 800 м. В местах, где не представляется возможным обеспечить такую видимость и если участок не оборудован автоблокировкой, перед входными сигналами устанавливаются предупредительные сигналы.

Предупредительные сигналы устанавливаются на расстоянии не менее длины расчетного тормозного пути и должны быть хорошо видны на расстоянии не менее 150 м.

2.5.6. Перед светофорами прикрытия, а также перед входными светофорами, видимость которых не обеспечивается с расстояния 800 м, должны быть установлены предупредительные светофоры, кроме участков, оборудованных автоблокировкой, где каждый проходной светофор является предупредительным по отношению к следующему светофору.

2.5.7. Нормальное положение входных светофоров – запрещающее; нормальное положение проходных светофоров на участках, оборудованных автоблокировкой, – разрешающее; при полуавтоматической блокировке – запрещающее.

2.5.8. Входные, выходные, проходные светофоры, а также светофоры прикрытия, при повреждении управляющих устройств должны автоматически принимать заграждающее положение, а предупредительные светофоры – положение, соответствующее положению связанных с ними основных сигналов.

2.5.9. На участках, по которым перевозится негабаритное технологическое оборудование, места расположения постоянных сигналов определяются комиссией под председательством начальника транспорта.

2.5.10. Светофоры для каждого пути должны устанавливаться так, чтобы их показания нельзя было принять с поезда за сигналы, относящиеся к соседним путям.

2.5.11. Входные светофоры устанавливаются на расстоянии не ближе 15 м от первого стрелочного перевода (считая от противошерстного остряка или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода).

2.5.12. Пересечение железнодорожных путей в одном уровне или их сплетение должны ограждаться сигналами прикрытия, устанавливаемыми на расстоянии не менее 50 м от предельных столбиков.

Сигналы одного направления должны быть сблокированы с сигналами другого направления так, чтобы открытое положение одних было возможно только при закрытом положении враждебных сигналов.

2.5.13. Сигналы прикрытия пересечений и сплетений железнодорожных путей в условиях плохой видимости должны дополняться предупредительными сигналами.

2.5.14. Освещение всех сигнальных приборов и стрелочных указателей должно обеспечивать хорошую видимость показаний сигналов с поезда.

Путевая автоматическая и полуавтоматическая блокировки

2.5.15. Устройства автоматической и полуавтоматической блокировок не должны допускать открытия выходного или проходного сигнала до освобождения ограждаемого ими блок-участка (межпостового перегона).

2.5.16. На однопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой, после открытия на станции выходного сигнала должна быть исключена возможность открытия соседней станцией выходных и проходных сигналов для отправления поездов на этот перегон в противоположном (враждебном) направлении. Такая же взаимозависимость сигналов должна быть на двухпутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой для двухстороннего движения по каждому пути.

2.5.17. При автоматической блокировке все светофоры должны принимать запрещающее положение при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков.

2.5.18. При автоматической и полуавтоматической блокировке на перегонах, где допускается подталкивание поездов или движение хозяйственных поездов с возвращением их на станцию отправления, должны применяться ключи-жезлы.

2.5.19. Станции, расположенные на линиях с автоматической блокировкой, должны иметь устройства, не допускающие открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь, и обеспечивающие на аппарате управления контроль занятости путей и стрелок.

Электрожезловая система

2.5.20. Устройства электрожезловой системы не должны допускать изъятия из жезловых аппаратов одновременно более одного жезла, относящегося к данному перегону.

2.5.21. Установка жезловых аппаратов одной серии допускается не чаще чем через три перегона.

2.5.22. Жезловые аппараты для перегонов, где допускается движение поездов вслед с разграничением их временем, а также движение поездов с подталкивающими локомотивами, следующими до соседней станции, должны иметь развинчивающиеся жезлы.

Для перегонов, где допускается подталкивание поездов с возвращением подталкивающегося локомотива с перегона на станцию отправления, жезловые аппараты дополняются приборами с ключом-жезлом.

Извлечение ключа-жезла допускается только после извлечения основного жезла.

Централизация стрелок и сигналов

2.5.23. Устройства электрической централизации не должны допускать открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь, или выходного (маршрутного) светофора при неправильно подготовленном маршруте и занятом перегоне и переводе стрелки под составом, а также перевода стрелок на маршруте приема или отправления при открытом светофоре.

Эти устройства должны обеспечивать:

• контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;
• контроль занятости путей и стрелок на аппарате управления;
• маневровые передвижения по показаниям маневровых светофоров.

2.5.24. Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны: обеспечивать при крайних положениях стрелки плотное прилегание остряка к рамному рельсу; не допускать замыкания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 3 мм и более.

Стрелочные рычаги и рукоятки на аппаратах централизации должны отличаться от сигнальных окраской или формой.

Диспетчерская централизация

2.5.25. Устройства диспетчерской централизации должны обеспечить:

• управление из одного пункта стрелками и сигналами ряда станций и перегонов;
• контроль на аппарате управления за положением и занятостью стрелок, занятостью перегонов, путей на станциях и прилегающих к ним блок-участков, а также повторение показаний входных и выходных светофоров;
• возможность перехода при маневровой работе на местное управление стрелками на самой станции;
• выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации и автоматической блокировке.

Ключевая зависимость и контрольные замки

2.5.26. Устройства ключевой зависимости должны взаимно замыкать стрелки и сигналы посредством стрелочных и сигнальных контрольных замков.

2.5.27. Стрелочные контрольные замки должны:

• допускать извлечение ключа только при запертой стрелке;
• запирать стрелки только в положении, указанном на вынутом из замка ключе, при условии плотного прилегания остряка к рамному рельсу;
• не допускать запирания стрелок при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 3 мм и более.

Запрещается применение стрелочных контрольных замков одной и той же серии в пределах одной станции, а на крупных станциях – в пределах одного стрелочного района и смежных с ним стрелочных постов других районов.

2.5.28. Сигнальные контрольные замки не должны допускать извлечения ключа при открытом положении сигнала.

Станционная блокировка

2.5.29. Станционная блокировка должна обеспечивать: контроль со стороны дежурного по станции за правильным приготовлением постами маршрутов приема и отправления поездов и внутристанционных маршрутов; взаимное замыкание стрелок и сигналов, управляемых с разных постов.

Автоматическая переездная сигнализация

2.5.30. Автоматическая светофорная сигнализация (в том числе и при автоматических шлагбаумах) должна начинать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматическая оповестительная сигнализация – сигнала оповещения о приближении поезда за время, необходимое для заблаговременного освобождения переезда автогужевым транспортом до подхода поезда к переезду.

Автоматические шлагбаумы должны оставаться в закрытом положении, а автоматическая светофорная сигнализация – продолжать действовать до полного освобождения переезда поездом.

Устройства путевого заграждения

2.5.31. Устройства путевого заграждения (сбрасывающие башмаки или стрелки, поворотные брусья) в заграждающем положении не должны допускать выхода поезда или подвижного состава с путей, на которых установлены эти устройства.

Устройства путевого заграждения должны быть оборудованы соответствующими указателями.

Связь

2.5.32. На узкоколейных железных дорогах торфяной промышленности применяются следующие виды связи:

• поездная диспетчерская – для связи поездного диспетчера со станциями, разъездами и постами, входящими в его участок; связь поездного диспетчера с погрузочными пунктами осуществляется по телефону или радио;
• поездная межстанционная – для связи между раздельными пунктами по движению поездов;
• стрелочная – для связи дежурного по раздельному пункту со стрелочными постами;
• местная – для прочих служебных переговоров;
• радиосвязь;
• громкоговорительная – устанавливаемая для передачи распоряжения работникам станций с большим объемом маневровой работы.

2.5.33. Запрещается включение посторонних телефонов в провода поездной межстанционной и стрелочной связи.

2.5.34. В провода диспетчерской связи допускается включение только телефонов дежурных по раздельным пунктам, дежурных по депо и пунктам оборота. Кроме того, в местах примыкания временных и малодеятельных путей разрешается установка устройств для подключения переносных телефонов.

2.5.35. Допускается временное включение в провода диспетчерской и поездной межстанционной связи на перегонах переносных телефонов кондукторов (при вынужденной остановке поезда), руководителей путевых работ и восстановительных поездов.

2.5.36. Запрещается вести переговоры по диспетчерской, поездной межстанционной и стрелочной связям по вопросам, не связанным непосредственно с движением поездов.

Линии СЦБ и связи

2.5.37. Линии СЦБ и связи могут быть воздушными и кабельными.

2.5.38. Расстояние от нижней точки проводов воздушных линий до земли при максимальной стрелке провеса должно быть: на перегонах – не менее 2,5 м, на станциях – 3 м, на переездах – 5,5 м, при пересечении путей колеи 1520 мм – 7,5 м от головки рельса.

2.5.39. При повреждении линий СЦБ и связи восстановление их должно производиться в следующей очередности:

• провода поездной диспетчерской связи;
• провода путевой блокировки, электрожезловой системы, поездной межстанционной и стрелочной связи;
• все остальные провода СЦБ и связи.

2.5.40. Сооружения и устройства СЦБ и связи должны быть защищены от мешающего и опасного влияния воздушных линий электропередач и от грозовых разрядов.

Содержание устройств СЦБ и связи

2.5.41. Аппараты СЦБ, при помощи которых осуществляются различные зависимости, должны быть закрыты и запломбированы; вскрытие их могут производить только уполномоченные работники отдела сигнализации и связи с обязательной предварительной записью об этом в журнале осмотра этих устройств.

За сохранность пломб на аппаратах СЦБ несут ответственность дежурные работники, пользующиеся этими аппаратами (дежурные по станциям, стрелочным постам).

2.5.42. Временные изменения зависимостей устройств СЦБ могут допускаться только с разрешения начальника транспорта.

2.5.43. Запрещается производить на станциях работы по переоборудованию, переносу, ремонту, испытанию и замене устройств и приборов СЦБ, а также другие работы, вызывающие временное прекращение их действия, без ведома дежурного по станции и без предварительной записи об этом руководителя работ в журнале осмотра.

На участках с диспетчерской централизацией аналогичные работы должны производиться только с ведома дежурного поездного диспетчера.

В исключительных случаях (при расположении устройств на значительном расстоянии от помещения дежурного по раздельному пункту) запись о вводе этих устройств в действие может заменяться регистрируемой в том же журнале телефонограммой, передаваемой дежурному по раздельному пункту, с последующей личной отметкой в журнале руководителем работ.

Испытания действующих устройств СЦБ во всех случаях должны производиться с согласия и под наблюдением дежурного по раздельному пункту, а на участках с диспетчерской централизацией – с согласия дежурного поездного диспетчера.

2.5.44. Освещение сигнальных приборов (в том числе и стрелочных указателей) должно обеспечивать отчетливую видимость показаний сигналов с поезда.

Ответственность за своевременное и бесперебойное освещение возлагается:

• на начальника отдела сигнализации и связи – светофоров и маршрутных указателей;
• на начальников станций – стрелочных указателей, указателей путевого заграждения на станциях;
• на начальника соответствующих служб (отделов) – сигнальных приборов на путях локомотивного, вагонного, путевого и других хозяйств;
• на руководителя службы пути – светофоров прикрытия и предупредительных, установленных для ограждения мест, проходимых с проводником (при отсутствии постов).

Порядок освещения предупредительных дисков и снабжения электроэнергией устройств освещения сигнальных приборов на станционных путях устанавливается начальником транспорта.

Ответственность за энергоснабжение устройств связи и СЦБ (в том числе освещение электрических сигналов) возлагается на руководителя службы сигнализации и связи.

2.5.45. Работники службы сигнализации и связи обязаны обеспечивать постоянную нормальную видимость сигналов светофоров и маршрутных указателей.

Видимость этих сигналов с пути или локомотива должна периодически проверяться электромехаником – не реже одного раза в 10 дней; начальником службы сигнализации и связи – не реже одного раза в три месяца.

2.5.46. Работники, пользующиеся устройствами СЦБ и связи, должны быть обучены порядку пользования ими. Ответственным за обучение и проверку знаний своих подчиненных является каждый начальник подразделения.

2.5.47. Начальник службы сигнализации и связи обязан обучать и систематически проверять у работников других служб, пользующихся устройствами СЦБ и связи, знание этих устройств и умение обращаться с ними.

2.6. Сооружения и устройства энергоснабжения

2.6.1. Сооружения и устройства электросилового хозяйства должны быть построены и содержаться в полном соответствии с действующими техническими условиями, правилами и нормами.

2.6.2. Устройства энергоснабжения должны обеспечивать надежное электропитание устройств СЦБ и связи.

При наличии аккумуляторного резерва источника литания автоматической и полуавтоматической блокировки он должен быть в постоянной готовности и обеспечивать бесперебойную работу устройств СЦБ и переездной сигнализации в случае отключения питания переменного тока.

2.6.3. Устройства электроснабжения должны защищаться от токов короткого замыкания, перенапряжений и перегрузок сверх установленных норм.

2.6.4. Расстояние от нижней точки проводов воздушных линий электропередач напряжением свыше 1000 В, питающих устройств автоблокировки и диспетчерской централизации до поверхности земли при максимальной стреле провеса должно быть не менее: на перегонах – 6 м, в том числе в труднодоступных местах – 5 м, на пересечениях с автомобильными дорогами, станциях и населенных пунктах – 7м.

При пересечениях железнодорожных путей расстояние от нижней точки проводов указанных воздушных линий электропередачи напряжением свыше 1000 В до уровня верха головки рельса должно быть не менее 7,5 м.

2.7. Осмотр железнодорожных сооружений, устройств и их ремонт

Осмотр железнодорожных сооружений и устройств

2.7.1. Для обеспечения бесперебойного и безопасного движения поездов и маневровой работы сооружения и устройства железных дорог должны тщательно осматриваться в установленные сроки.

Осмотр и ответственность за состояние сооружений и устройств возлагается на работников, непосредственно их обслуживающих, и начальников соответствующих подразделений, в ведении которых находятся сооружения и устройства.

При осмотре проверяются износ и состояние отдельных частей и деталей, а также их взаимодействие и соответствие установленным размерам и допускам.

Результаты осмотра и мероприятия, необходимые для устранения обнаруженных неисправностей, заносятся в специальный журнал, в котором отмечается также время устранения неисправностей и выполнения намеченных мероприятий.

2.7.2. Осмотры путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и сигнальных принадлежностей, а также проверка сигналов на станциях должны производиться:

• не реже одного раза в месяц - комиссией под председательством начальника станции (или лица, его заменяющего) в составе дорожного мастера и электромеханика СЦБ и связи;
• не реже одного раза в квартал - комиссией под председательством начальника (мастера) службы эксплуатации в составе начальника (мастера) службы пути, начальника (мастера) службы сигнализации и связи, ревизора по безопасности движения и начальника станции.

Месячные и квартальные осмотры путей и стрелочных переводов на путях локомотивного, вагонного, путевого и других хозяйств должны производиться теми же комиссиями с участием руководителей соответствующих служб.

2.7.3. Не реже одного раза в квартал начальником локомотивной службы производится осмотр экипировочных устройств.

2.7.4. Комиссией под председательством начальника транспорта или его заместителей производятся весенний и осенний осмотры всех устройств и сооружений путевого хозяйства с целью проверки его состояния, определения плана летних путевых работ и необходимых средств для его проведения и проверки состояния безопасности движения. Кроме того, при осеннем осмотре определяется готовность дороги к осенне-зимним перевозкам.

Результаты осмотров оформляются актами с указанием необходимых мероприятий по устранению обнаруженных неисправностей.

Ремонт железнодорожных сооружений и устройств

2.7.5. Ремонт пути, устройств СЦБ и связи, а также других сооружений и устройств должен производиться, как правило, без перерыва движения при обеспечении его безопасности.

2.7.6. Ремонтные работы, вызывающие перерыв движения или ограничение его скорости, должны выполняться в дневное время и периоды менее интенсивного движения поездов и с наименьшим нарушением графика движения.

Время начала и окончания работ, вызывающих перерыв движения, устанавливается начальником транспорта совместно с руководителем работ.

При проведении ремонта руководитель работ должен иметь возможность связи с поездным диспетчером.

Порядок ограждения мест производства ремонтных работ

2.7.7. Запрещается:

• приступать к ремонтным работам до ограждения сигналами мест, опасных для следования поездов;
• снимать сигналы, ограждающие опасные места, до полного окончания работ, а также проверки состояния пути и соблюдения габарита.

2.7.8. Места производства работ, опасные для следования поездов, должны ограждаться сигналами с обеих сторон как на однопутных, так и двухпутных участках, независимо от того, ожидается поезд или нет.

Ограждение мест проведения работ производится в соответствии с Инструкцией по сигнализации на узкоколейных железных дорогах торфяной промышленности.

2.7.9. При производстве ремонтных работ на пути развернутым фронтом, а также в местах с плохой видимостью сигналов руководитель работ обязан установить телефонную или иную связь с работниками, поставленными у сигналов, ограждающих место работ.

2.7.10. На станционных путях запрещается производить работы, требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости без согласия дежурного по станции и без предварительной записи руководителем работ в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ и связи.

Ввод устройств в действие по окончании работ производится распоряжением дежурного по станции на основании записи руководителя работ в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ и связи или регистрируемой в том же журнале телефонограммы, переданной дежурному по станции, с последующей личной отметкой руководителя работ.

Порядок закрытия перегонов для производства плановых работ

2.7.11. Закрытие перегона для проведения работ производится на основании распоряжения начальника транспорта. Начальник службы эксплуатации не позднее чем за сутки до начала работ уведомляет соответствующие организации и предприятия о предстоящем закрытии перегона.

Закрытие и открытие перегона производится приказом поездного диспетчера.

2.7.12. Запрещается приступать к работам до получения руководителем работ приказа поездного диспетчера (в форме письменного уведомления, телефонограммы) о состоявшемся закрытии перегона, а также до ограждения сигналами места работ.

2.7.13. Открытие перегона производится диспетчером только после письменного уведомления или телефонограммы руководителя работ об окончании работ и отсутствии препятствий для бесперебойного и безопасного движения поездов.

3. ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ И ЕГО СОДЕРЖАНИЕ

4. ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Приложение 2. ТОРМОЗНЫЕ РАСЧЕТЫ

Приложение 3. ИНСТРУКЦИЯ ПО ПЕРЕВОЗКЕ НЕГАБАРИТНЫХ И ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ ГРУЗОВ